Las promesas no florecen - Cristian Sandino Botero
Los accidentados ocho
meses del alcalde han despertado interrogantes en torno a la materialización y
viabilidad de sus promesas de campaña que a través de un nuevo tono en el
alcalde parecen encender un debate que nos tiene sin estudios como su metro y
en veremos como la Boyacá.
A mediados del 8 mes de Peñalosa como alcalde de Bogotá,
las promesas de su “Bogotá mejor para todos” no parecen haber despegado del
papel para manifestarse en la realidad, el alcalde electo empeñó su
palabra en campaña, ofertando promesas y soluciones (vía render), como
respuesta al clamor de cambio de tantos bogotanos agotados e inconformes tras
doce años de gobiernos progresistas cuyos renders se quedaron en veremos.
Los Bogotanos optaron por recuperar Bogotá,
pero ya desde el ambicioso plan de desarrollo, algunas propuestas despertaron
interrogantes en una ciudad donde del dicho al hecho siempre ha habido mucho
trecho, una ciudad donde el IDU debe 13 obras por valorización de un cupo de
endeudamiento planteado desde 1995, entre las que se destaca el deprimido
de la calle 94 que recientemente cumplió una década en ejecución y tampoco será
entregado este año.
Peñalosa prometió hechos
traducidos en obras e infraestructura para mejorar la movilidad, la educación y
la seguridad, pero ocho meses no son suficientes para ver promesas traducirse
en resultados, obras de tanta importancia tardarán años en ejecución. Sin
embargo, lo que despierta interrogantes a la hora de hacer, pasa por la planeación
y la viabilidad de los proyectos que Peñalosa promete hacer por arte de magia o
lo mismo, falta de estudios.
Su Plan de desarrollo plantea destrabar las
más de 17 iniciativas privadas que fueron presentadas y negadas por la
administración Petro, como la de hacer la ALO, TransMilenio por las avenidas
Boyacá y 68 y las autopistas urbanas en un proceso que, a día de hoy, no pasa
del papel. En cambio, otras medidas impopulares que el hoy alcalde decidió
omitir en campaña (un silencio parecido al que tuvo sobre su inexistente
doctorado) sí están en curso, como la construcción de su “Ciudad Norte” en la
reserva Thomas Van der Hammen, la venta de la ETB o la ampliación de contratos
a privados de Transmilenio.
Tampoco le han
ayudado sus declaraciones. El alcalde tiende a manejar un discurso reaccionario
cuando decide hablar sobre temas polémicos: declaraciones como aquella de
comparar la Van der Hammen con un potrero o hablar de un metro que sea
alimentador de TransMilenio y cuyos estudios no surjan de funcionarios
cepillándose los dientes quienes estarían detrás de estudios “chambones” como
la troncal de la avenida Boyacá. Estas declaraciones resultan desafortunadas e
irresponsables al hablar en forma superficial de temas de profundidad.
Además, se ha generado un barrizal a partir
de su intervención del Bronx, decisión que ha creado un clima de polarización:
las posturas a favor aplauden el trabajo en contra de la criminalidad y la
desarticulación de mafias que operaban en “una república independiente del
crimen” —en palabras del burgomaestre— y las posturas en contra critican una
política improvisadora cuya sed por resultados expandió los focos de
inseguridad e indigencia en la capital pues, gracias a un fallo constitucional
conocido por la Alcaldía, los indigentes no pueden ser forzados a hacer parte
de los procesos de integración del Distrito, y en cambio sí se han dispersado
por la ciudad.
El principal interrogante se cierne en torno
a los estudios referidos a las obras fundamentales que plantea Peñalosa en el
tema de movilidad, siendo el Metro la obra de mayor magnitud pero de menor
relevancia para el alcalde —o al menos eso denota su discurso—, quien fue claro
en campaña al proponer un metro elevado que se haga en menor tiempo (15 meses
menos) y a menor costo (4,4 billones menos) según apartes del estudio
contratado con la firma francesa SYSTRA.
La propuesta de Peñalosa salió de lo
convencional al plantear un metro sobre la Avenida Caracas que pararía cada
tres kilómetros para alimentar al sistema de Transmilenio; una propuesta
técnicamente cuestionada debido a los estudios de profundidad realizados por el
consorcio español L1 contratado por la alcaldía Petro que contó con más de
40.000 planos, a un costo de 65.000 millones de pesos completamente pagados por
el Distrito de crédito del Banco Mundial.
Los estudios anteriores plantearon conservar
el trazado subterráneo y descartaron a la Caracas debido a una hipotética
saturación del corredor. Pero con todo listo para licitación de la obra, los
bogotanos eligieron replantear el proyecto, un metro que si bien podría
resultar viable en términos costo/beneficio, obliga al alcalde a abrir un
proceso que, bajo un informe realizado en 6 meses, estaría licitando a enero de
2017. ¿Acelerado?, el proceso lo dirá.
El alcalde no deja indiferentes a su paso:
tiene el apoyo del Consejo y los fondos parecen llegar. El
3 de agosto se le aprobaron 5,3 billones de pesos para el cupo de
endeudamiento, de los cuales 2,1 serían destinados a Transmilenio, un 42% de
los 5,3 billones que sería invertido en troncales como la Séptima y la avenida
68, priorizando la séptima, donde no hay estudios ni estructuración de proyecto
y los estudios que sí hay recomiendan descartar dicha troncal. Sin embargo, se demora la avenida
Boyacá pues no hay un plan definido para corregir los estudios “chambones” que
habría entregado el IDU; así se ciernen más interrogantes sobre el mandatario
distrital.
El error de Peñalosa pasa por referirse a
temas fundamentales, que requieren profundidad, en términos simplistas que dan
mayor cabida a la duda que a la certeza en torno a la responsabilidad de este
gobierno y su promesa de recuperar una ciudad que, como su sistema de
transporte, está en números rojos y lejos de la promesa del nuevo milenio. Carlos Quiñonez - Revista Entre Líneas
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