Peñalosa presentó una de sus estadísticas favoritas para demostrar que un Sistema de Buses es más efectivo que uno de Metro: que en Londres, donde hay más de 400 kilómetros de Metro, los buses mueven el doble de pasajeros “hora sentido” y que TransMilenio moviliza más pasajeros “hora sentido” que “todas las líneas de metro” de China y de Europa. Contra la reserva Hammen tiene otra numerología favorita con la cual intenta demostrar que sin esta área la ciudad no tiene donde crecer porque la densidad de Bogotá es 200 habitantes por hectárea, que es “la más alta del mundo”. Al respecto, la realidad de la ciudad ofrece el siguiente contraste: la mayor densidad de Bogotá está en Patio Bonito y supera los 600 habitantes por hectárea; la más baja está en Guaymaral y es 1 habitante por hectárea. ¡Uno!
por Juan Luis Rodriguez , Profesor de arquitectura de la Universidad Nacional- peña16 |
Jose Repelin
La falta de un sistema
de metro para Bogotá tiene un antecedente inmediato en el artículo 177 del POT 2000. En este
debut de la figura Ordenamiento Territorial,
aprobado entre 1997-2000 durante la primera alcaldía de Enrique Peñalosa,
también se incluyó una Primera Línea del Metro que se desarrollaría “en dos etapas,
durante un periodo de 9 años, contados a partir de la aprobación del presente
Plan. Primera etapa: 15,3 km. por las avenidas Ciudad de Villavicencio y Ciudad
de Cali, hasta la Calle 28-31. Segunda etapa: por Avenida Alberto Lleras
Camargo y la carrera 7, hasta la Avenida Chile, calle 72.”
En su momento, el POT
2000 se aprobó incompleto y a lo largo de su vigencia ni se terminó ni dejó de
modificarse. Durante las alcaldías posteriores sólo hubo lo usual: golpes de
pecho, declaraciones de intención, dibujos futuristas y comunicados de prensa.
Y hoy no hay metro plan de metro, ni POT; sólo la idea de que un POT es un
requisito legal que se cumple pero no se acata.
En el 2000 no parecía
necesario privilegiar o descartar el metro, dado que el proyecto de primera
línea se suspendió por la coyuntura tragi-económica del costo prohibitivo de
los tramos subterráneos, sumado al terremoto del 25 de enero de 1999 en el Eje
Cafetero, que absorbió los recursos nacionales del momento. Se sumaba a la
tragedia que el tema del transporte masivo era una prioridad bogotana, y como
Bogotá ya tenía su versión fallida de buses de carril exclusivo por la Troncal-Caracas,
corregirla se volvió una alternativa, tan atractiva como urgente. Además,
todavía se pensaba que un metro debe ser subterráneo, por defecto, y que sólo
por desgracia se saca a la luz del sol. Tampoco había claridad respecto a la
relación entre metro y espacio público y menos sobre la importancia de un
sistema de metro integrado con uno de trenes regionales; y menos sobre la
importancia del sistema de metro como proyecto estructurante dentro de un Plan
urbanístico. Pero esto fue hace más de quince años. Los problemas fueran los
mismos y reproducir hoy la misma falta de claridad es un sinsentido.
Sin referencia a este
POT inaugural y sin relación alguna con uno nuevo, el alcalde ya presentó su
plan de gobierno para “recuperar” Bogotá y el camino para “llenar la ciudad de
TransMilenios” ya está despejado por el Concejo. Pensará el alcalde que después
de tanto esfuerzo para volver al poder, no es para menos. Al fin y al cabo, la
retoma fue muy difícil y exigió un par de maniobras que demuestran dos
virtudes, o dos vergüenzas, según quien lo vea: i) Deambular durante varios
años de un toldo político a otro, en busca del padrinazgo adecuado para volver
a la alcaldía. ii) Aprender a disimular sus antipatías por el metro, la reserva
Thomas van der Hammen y la planeación urbanística, convenciendo a los electores
de que Petro era su único fastidio. Para verificar el desprecio público por su
antecesor no necesita demostraciones. Para ponerse al día con lo demás, bastan
unos minutos de video.
Metro.
El compromiso de campaña fue: “sí construiremos la primera línea del metro”.
Con esta afirmación, repetida cautelosamente una y otra vez, el alcalde mantuvo
la clandestinidad hasta que María Jimena Duzán le preguntó por “la otra línea”.
Sin entender que le estaba preguntando por la parte dos de la línea uno, el
alcalde la interrumpió y se apresuró a explicar que hablar de una “segunda
línea” no tiene sentido porque para eso “faltan años luz” (minuto 5:10) y
redondeó la idea aclarando que, aunque para eso “falta un siglo”, algún día se
podrá hacer “otra” línea (minuto 9:15).[i]
Zona van der Hammen.
En un esfuerzo por no recaer en impertinencias en medio de la campaña, Peñalosa
la aseguró un par de veces ante Yamid Amat que había que “mantener” la zona van
der Hammen (minutos 6:50 y minuto 8:05).[ii]
Plan urbanístico.
En la misma conversación con Yamid Amat, y con el mismo desenfado con el que
hacía votos de solidaridad por el metro y la van der Hammen, el candidato en
campaña aseguró que el POT “no es una cosa por allá de expertos” (minuto
18:20).
Cambiar de partido y decir lo necesario ya pasaron.
Por delante está llenar la ciudad de TransMilenios y para ello la
administración debe presentar un Plan urbanístico, o POT, y en eso está
trabajando un grupo de expertos de la Secretaría Distrital de
Planeación, con la misión de producir una “carta de navegación”, o
POT, que asegure que el transporte masivo para Bogotá será el BRT y no el
metro.
En planeación, lo
lógico en cualquier parte del mundo sería presentar un Plan de gobierno
soportado en un Plan urbanístico “vinculante” que lo soporte. Pero Bogotá no es
cualquier parte del mundo y el Proyecto del
Plan de Desarrollo, Bogotá mejor para todos 2016-2020 contiene un capítulo titulado Primer
eje transversal: nuevo ordenamiento territorial (pp.256-266).[iii]
En ocho páginas, cinco
partes, ocho tablas, cinco fotos y ¡ni un solo plano!, lo que se esperaría que
fuera un borrador de POT y que como tal debería constituir el anticipo de una
visión a corto, mediano y largo plazo para el desarrollo urbano de la ciudad,
anticipa que el trans milenarista le pertenece al BRT.
Una parte del capítulo
está formulada en imperativos indebatibles como: “La planeación de ciudad debe
generar intervenciones para el uso eficiente del suelo […] el desarrollo rural debe
estar en función del territorio” y “en un ordenamiento de la
propiedad y del uso de la tierra donde no se permitan ineficiencias sociales, productivas, ambientales e
institucionales”.
El tono cambia para
lanzar algunas promesas que anuncian como novedad lo que es una obligación: “El
ordenamiento territorial incorporará estrategias para el ahorro
y uso eficiente del agua y la energía, el manejo sostenible de residuos
de la construcción y la demolición y la calidad ambiental”.
Al final del documento
se anuncia el proyecto de Plan de obras públicas: “Se diseñará y pondrá en
marcha un plan de logística urbana,
se adoptará la red de transporte masivo
regional y se
desarrollarán proyectos regionales de
avenidas urbanas de
integración regional con esquemas de financiación vía Asociación Público
Privada, APP.[iv]
Con la idea de
corroborar que logística urbana, red de transporte masivo regional y proyectos
regionales de avenidas urbanas son un eufemismo para condenar el metro, me
inscribí a un evento organizado por La Silla Vacía y la Universidad Javeriana
sobre el Plan de desarrollo, con Miguel Uribe y Juan Carlos Flórez como
panelistas. Como el metro no hizo parte del debate, a la salida del evento me
le atravesé a uno de ellos y le pregunté si sabía algo de la segunda y tercera
líneas del metro. ¡¿Queeé?!, me respondió, como si acabara de ver un fantasma.
Sí, un Plan para el metro… para el metro en el futuro… para el sistema metro…
le aclaré. Sin perder tiempo, y con una marcada patadegallina me regaló un
chispazo de sabiduría realista: “pero si no hay con qué hacer la primera para
qué pensar en la segunda”. A continuación resopló y se fue.
El fallido diálogo con uno de los panelistas
identifica dos modos de planear: El modo Plan
de gobierno, que anticipa proyectos de diversa índole, respaldados
por presupuestos y estadísticas que prueban la gravedad de cada problema; y el
modo Plan urbanístico, entendido como una visión de futuro,
colectivamente construida, respaldado por instrumentos legales, financieros y
fiscales para hacer las cosas posibles, anticipando el uso y la calidad del
ESPACIO habitable. Sería de esperar que lo primero fuera un plan territorial
que incluyera un plan de transporte y luego viniera un plan de prioridades y obras
públicas a realizar.
Sin embargo, lo que tenemos es un trámite para TransMilenio, camuflado como
“logística urbana”. [v],
para cumplir con el compromiso de la primera línea Democracia
urbana (pp. 157 -182)
que se ocupa de la mención de rigor al metro, en medio de otra retahíla de
lugares comunes de 25 páginas dedicadas al hábitat, la movilidad y el espacio
público, se informa en el Plan de desarrollo que: “De otra parte, se brindará
mayor calidad al transporte público masivo con el avance del 30% del proyecto
de la primera línea del Metro en su etapa I”.
Resulta entonces que la
primera línea tiene, además, etapa I; y como no dice si hay etapas II y III,
asumo que la primera corresponde a la avenida Primero de Mayo y la segunda a la
avenida Caracas. Quien busque más sobre
el metro en el Plan de desarrollo, pierde el tiempo. En parte porque “no hay
plata ni siquiera para la primera línea”, y en parte porque “mi compromiso”,
según el alcalde, no es con el metro como sistema de transporte masivo, sino
con “la primera línea del Metro en su etapa I”. Como a este modo ya-ista de pensar se insiste en llamarlo
realismo, habría varias realidades que añadir; por ejemplo:
i) Por mucho que se falseen las ciencias, un sistema de transporte
sin intersecciones y semáforos es más rápido que uno con intersecciones y
semáforos, en diez vagones cabe más gente que en dos y un sistema que consume
kilovatios produce menos CO2 que un consumidor de hidrocarburos.
ii) Para que haya un metro, en particular si es elevado, lo primero
es planearlo. Como un sistema de hospitales o de colegios, o como un estadio o
un basurero, el metro necesita un ESPACIO previsto dentro de un plan.
Actualmente, el ESPACIO suficiente sólo lo tienen algunos corredores viales y
los corredores del ferrocarril que llegan a la Estación de la Sabana desde
Facatativá y Zipaquirá. Y de Soacha, cuyo espacio está, aunque sin rieles
porque se levantaron. Si el ESPACIO no existe se puede planear y poner en
marcha como proyecto de regeneración urbana. [vi]
iii) El metro elevado cuesta menos, pero
para funcionar correctamente necesita ESPACIO, y para que haya este espacio se
puede aprovechar el que existe o crear uno nuevo. Por mucho que uno se imagine
a Bogotá como Londres y París, Bogotá es más como Bangkok y Medellín y lo que
le corresponde no es un subway sino un skytrain o un monorriel; y para no caer en los
errores de Bangkok y Medellín, hay que reconocer que hay lugares de Bogotá por
donde un metro de este tipo simplemente no cabe.
iv) La línea prometida por las avenidas 1º
de Mayo y Caracas carece del ESPACIO suficiente para un metro elevado. Al
respecto, convendría tomar en serio a mi profesor ocasional de política
práctica, convertir en virtud la pobreza de Bogotá y suspender por falta de
realismo el proyecto de esta línea solterona.[vii]
… Hablando de realidades, en la medida en que los
ESPACIOS disponibles se van ocupando con TransMilenio, es probable que la profecía del alcalde, según la cual falta un
siglo para el metro, se convierta en realidad. Por lo pronto, lo real es que
por cada kilómetro del sistema Bus Rapid Transit,
BRT, el metro está un año más lejos.
… Hablando de profecías, aventuro algunas para cuando llegue
el momento de pensar en un sistema de transporte masivo que funcione, para una
ciudad de quince o veinte millones de habitantes. Entonces, me imagino que se
descubrirán algunas tristezas históricas como que:
i)
El sistema pudo haberse planteado a partir del circuito
Soacha-La Caro-Chía-Soacha, utilizando los ESPACIOS disponibles en el momento,
que eran los corredores del ferrocarril y la ALO (además de las avenidas Ciudad
de Cali y Boyacá, que todavía estaban libres de BRT).
ii)
La renovación urbana fue hecha a la loca, desaprovechando la
oportunidad del paso del metro para valorizar el ESPACIO por el que el metro no
pasó. iii) El tramo de la carretera nacional entre Soacha y Funza llevará en
ese entonces “años luz” de retraso por cuenta de la ALO.
Vaticinio. Sin embargo, es que TransMilenio se terminará, cueste lo que
cueste, y que Peñalosa recibirá el Premio Oscar Wilde.
Para los hijos del alcalde esto podrá ser una maravilla y una desgracia a la
vez, por cuanto aprenderán que el tesón paga, lo cual es positivo; pero
aprenderán también que el fin justifica los medios, lo cual es peligroso. Por
mi parte, tengo un hijo de 11 años que me pregunta constantemente por el súper
poder que me gustaría tener. Cuando le contesto que el poder del oráculo me
mira con lástima y me dice que debería pensar en un poder “real”. Mientras lo
pienso, termino este obituario por el metro, con un pálpito y una plegaria.
Pálpito. Un Plan urbanístico
legítimo es imposible sin una institución que lo haga posible y vinculante.
Entre tanto, el no-metro será otro capítulo en la historia de la planeación de
Bogotá, caracterizada porque cada cierto tiempo aparece una Estrella
de Belén que es
apagada y vituperada por la siguiente, y ésta por la siguiente, y por la
siguiente, y así hasta que tengamos una institución que permita romper el
círculo del cuatrienio. Mientras tanto, siempre habrá un Mazuera, un Rojas
Pinilla, un Petro o un Peñalosa para los cuales la ciudad será un juguete
personal.
Plegaria.
Que los nietos de las bogotanitas y los bogotanitos de hoy puedan ir, dentro de
un siglo, al Museo del Trolley, el Tranvía y
TransMilenio, TTT, en metro.
Notas
[i] En
apoyo a esta descalificación de algo para lo que faltan “años luz”, Peñalosa
presentó una de sus estadísticas favoritas para demostrar que un sistema de
buses es más efectivo que uno de metro: que en Londres, donde hay más de 400
kilómetros de metro, los buses mueven el doble de pasajeros “hora sentido” y
que TransMilenio moviliza más pasajeros “hora sentido” que “todas las líneas de
metro” de China y de Europa. Contra la reserva van der Hammen tiene otra
numerología favorita con la cual intenta demostrar que sin esta área la ciudad
no tiene donde crecer porque la densidad de Bogotá es 200 habitantes por
hectárea, que es “la más alta del mundo”. Al respecto, la realidad de la ciudad
ofrece el siguiente contraste: la mayor densidad de Bogotá está en Patio Bonito
y supera los 600 habitantes por hectárea; la más baja está en Guaymaral y es 1
habitante por hectárea. ¡Uno!
[ii] Como
anécdota, le mandé el video con la afirmación de “mantener” la van der Hammen a
una persona con la cual nos sorprendíamos por igual con la caradura con la que
los políticos en campaña le ponen “marquesina al río Magdalena”. No me contestó
pero nos encontramos haciendo mercado y me aclaró que no había tenido tiempo de
ver el video. Le recordé de qué se trataba y dijo: “pues a mí no me parece”.
Pero si está ahí, dije yo, en las propias palabras del interesado. “Pues yo no
creo”, insistió, “lo que pasa es que usted es un petrista”. Pero si yo creo que
Petro sabe tanto de planeación urbana como Peñalosa y que los dos chambonean a
la par, insistí. Y no volvimos a hablar.
[iii] El
ordenamiento territorial en Colombia ha tenido cuatro leyes: Ley 88 de 1947,
Ley 9 de 1989, Ley 2 de 1991 y Ley 388 de 1997. Esta última ha sido
reglamentada a través de diversos Decretos Nacionales: En 1999, Decretos 150 y
507. En 2002, Decretos 932 y 1337. En 2004, Decretos 975 y 1788. En 2005,
Decreto 973. En 2007, Decreto 3600. En 2008, Decreto 4065. En 2009, Decreto
2190. En 2010, Decreto 1160. Además, para el tema de las áreas metropolitanas
tenemos la Ley 1625 de 2013, que para el caso de Bogotá también es decorativa y
cabe dentro del rango de lo que “se acata pero no se cumple”. Para quien decida
aventurarse a entender el problema, lo mejor que puede hacer es matricularse en
una maestría. Por lo pronto, basta saber que Bogotá no pudo reconfigurarse como
una región a través del POT-2000 y que con el POT-2016 lo más probable es que
tampoco lo hará y seguirá siendo modelo 1954.
[iv] Versión
local de Public Private Partnership,
PPP, asociaciones de resultado incierto, cuestionadas por su dificultad para
supervisarlas y porque si las cosas salen bien, gana el equipo; pero cuando
salen mal, paga la ciudad.
[v] El
tren a ras de piso sólo tiene sentido cuando el territorio que atraviesa es
rural. Si se llega al centro de la ciudad desde Zipaquirá o Facatativá en “tren
de cercanías”, la realidad será que una parte del camino se hace en tren y la
otra en tranvía. Cuando el territorio es urbano se tiene que convertir en un
metro; enterrado o elevado pero metro. De lo contrario se convierte en un bisturí urbano. Junto al no-metro que sería un
tres de cercanías. También está una modalidad semiolvidada, que sí es metro
pero cuyo espacio sería tan problemático como atravesar la de una estructura
tipo acueducto romano por
la Caracas: la “trinchera”.
[vi] Para
alimentar la imaginación no digo si el consejo me lo dio Flórez o Uribe. Al fin
y al cabo, todos los que deberían preguntar por la segunda, tercera, cuarta y
demás líneas de metro, hablan en genérico, y reclaman, por lo general furiosos,
que Peñalosa “dijo” que iba a hacer el metro. La propuesta aprobada por el
Concejo revela que la furia es injustificada. Otro tema por el que no se
pregunta es por qué se sigue pensando en un metro “lechero”, parando cada 400 o
500 metros, en lugar de uno con paradas cada kilómetro o kilómetro y medio,
moviendo grandes cantidades de gente en largas distancias y a la mayor
velocidad posible, dejando que las distancias cortas se recorran en bus, a pie,
en bicicleta, en patineta o en taxi.
[vii] Por
una especie de narcolepsia colectiva, el público en general, y en particular
los fans del alcalde, tienen dificultades en entender la equivalencia entre una
línea prioritaria y una línea única. También la diferencia entre un metro y un
sistema de metro. Y también la identidad entre un actor en campaña y un
político en acción. Como remedio contra la somnolencia sugiero reconsiderar
tres propuestas-acontecimiento-histórico.
– En 1936, Karl Brunner propuso un
plan vial para Bogotá, basado en avenidas parque, tipo el parkway de La Soledad. Estas avenidas no
tenían continuidad, en la medida que iban de un lado a otro, como si hubiera un
final del camino o un final de la ciudad, lo cual significa que el final de hoy
es el comienzo del trancón de mañana.
– En 1950, Le Corbusier propuso una
fórmula para ordenar el crecimiento de Bogotá llamada la Teoría del sector que
consistía en definir áreas de aproximadamente 100 hectáreas (1200 m. x 800 m. =
96 Ha.) enmarcadas por vías V2 y V3, que formarían una retícula urbana de gran
dimensión. El crecimiento, desafortunadamente, se detenía en la avenida
Cundinamarca y concebía el espacio al occidente de la misma como “la sabana”,
del mismo modo que hoy concebimos “la sabana”, lo que va quedando libre después
de ocupar, cada vez más, más y más “sabana”.
– En 1972, el estudio Fase II propuso
una retícula de vías de doble calzada con intervalos de 1km como “soporte” para
el transporte público. La idea no pasó del nivel de recomendación y hacía parte
recomendaciones como ampliar la avenida Ciudad de Quito a diez carriles, un
sistema de tránsito rápido entre Suba y Soacha y la peatonalización de una
parte del centro histórico. Como sucede con estos estudios, la primera
recomendación es hacer un nuevo “estudio” para cada recomendación, lo cual no
sucedió.
Al fusionar las ideas de parques
lineales-Brunner, con los sectores-Le Corbusier y con los intervalos de 1 km-
Fase II, podríamos imaginar el crecimiento del territorio a partir de la noción
de “ensanche”, por medio de una retícula territorial ilimitada, de 1 km. x 1
km. (100 hectáreas aprox.) definida por ESPACIOS tipo avenidas-parque-lineal.
Así, en lugar de la tradicional
retícula de 100 m. x 100 m., de los parkways interrumpidos de Brunner, de las vías
V2 y V3 de Le Corbusier y de las dobles calzadas de Fase II; y sin importar el
nombre del municipio que administra el territorio y al que tributan sus
habitantes, tendríamos una estructura ilimitada de avenidas-parque, con
ESPACIOS para peatones, vehículos, bicicletas, árboles y actividades múltiples.
Eventualmente, en la medida que vayamos saliendo de la miseria y que los
diferentes alcaldes lo consideren parte de su Plan de gobierno, 15 o 20
millones de personas podríamos llegar a vivir en las orillas de este sistema,
superando la idea de las vías como los CORREDORES VIALES, tan entrañable a
Bogotá. Avenidas concebidas como parte de un sistema de ESPACIOS PÚBLICOS,
adecuados por igual para el desarrollo económico, el transporte mecánico, la
movilidad peatonal y la vida urbana.
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