Volvo, Bogotá ¿Qué nos depara la administración? TransMilenio: unos ganan, la ciudadanía pierde por Sofia
Las 10 familias que manejan las empresas
privadas que operan el sistema integrado de transporte público (Sitp) en Bogotá
acumulan ganancias superiores a 1,1 billones de pesos cada año. Las ganancias
netas de los 4 operadores de la Fase I de Transmilenio (Ciudad Móvil, Si 99,
Metrobus, Express del Futuro), ascienden a 478 mil millones de pesos durante el
2015.
Un reconocido escritor señalaba “La
República no era el nombre de un proyecto nacional coherente sino el nombre de
un conjunto de negocios particulares, proyectos de casta y de iniciativas de
los poderosos, y el papel de la comunidad era someterse a sus prioridades,
aceptar el lugar de quien no ha sido invitado a la fiesta, y solo puede estar
allí en condición de servidor o de intruso” (1).
No es difícil lograr una asociación entre
estas palabras y lo que ocurre actualmente en Bogotá. Quienes hoy están
encargados de la dirección de esta ciudad, evidencian con cada postura pública
y con cada decisión política, su interés por agenciar las visiones y proyectos
de un sector de los empresarios, por encima de la solución a las necesidades de
los más humildes. TransMilenio y el Sitp no son la excepción, no solo porque es
justamente este proyecto el que representa de manera más evidente el modelo de
gobierno y de ciudad liderado por Peñalosa, sino porque en él
se compromete el desarrollo digno y amable de la vida de millones de quienes
habitan este territorio.
Postura y proyecto urbano que no es de
ahora. Dijo Peñalosa en 1998: “Les
podemos decir que Bogotá tendrá metro funcionando en cinco años [...] el metro
servirá para inyectar energía y positivismo y a la vez podrá convertirse en un
elemento educativo [...] La reactivación económica será ocasionada por las
grandes obras que se realizarán en las diferentes localidades y por la
generación de empleo que producirá la construcción del metro”. Hoy, casi dos
décadas después, no bastó con que Bogotá no tuviera metro –una necesidad de
carácter urgente– sino que la ciudad quedó sometida a ampliarle los beneficios
a los negociantes del transporte dentro del modelo –BTR– TransMilenio.
Nos ‘venden’ el Sitp como la mejor solución
Tal como está planteado y proyectado, este sistema de transporte
simplemente profundiza un modelo que no solo beneficia a compañías extranjeras
sino que la manera como está organizado, garantiza su monopolio. Vale la pena
mencionar que Peñalosa fue presidente, desde su fundación, del
Itdp “Institute for Transportation and Development Policy” desde la cual el hoy
Alcalde desarrolló su exitosísima carrera profesional como consultor y
conferencista (2). El Itdp promueve medios de transporte sostenibles en países
en desarrollo, específicamente BRT –TransMilenio– y ciclorutas, de los cuales
sacan provecho empresas automotrices como la Volvo; es más, en la red se
encuentran vídeos de esta firma que son presentados por Peñalosa (3).
Propiedad y monopolio: Además de mal servicio, que la ciudadanía palpa y
padece. De ahí el afán de sus administradores por cultivar en cada usuario una
“cultura ciudadana” que desprecia al vendedor ambulante y criminaliza a quien
evade el pago de 2.000 pesos de un pasaje, obligado a ello –seguramente– porque
sus ingresos no le permiten cubrir en dignidad todas sus necesidades o, tal
vez, como una simple e inconsciente expresión de rechazo del modelo de
transporte que padece. Entonces, el evasor no es “delincuente” –como lo difunden
los propietarios del Sistema–, sino un paria o un inconforme.
Sistema que, de igual manera, excusa sus responsabilidades ante el
conjunto social, pretendiendo que creamos que la culpa del mal servicio de
transporte no es de ellos sino del vendedor, del ñero, del mal llamado
habitante de calle, del maloliente, del colado, del pobre. Descargada su
responsabilidad en el “cliente”, la mala planeación de este indigno sistema de
transporte, y el afán de lucro de sus propietarios, quedan en la sombra.
Para colmo, recién posesionado para su nueva alcaldía, Peñalosa alegó que el transporte público había dejado grandes pérdidas a la
ciudad. Paradoja. Pero si a diario la ciudadanía hace uso de TransMilenio y del
Sitp, ¿por qué no es rentable?, ¿por qué es tan deficiente?
El Sitp no es propiedad pública pero sí lo paga el público
A diario cerca de 3 millones 250 mil personas se movilizan en el Sitp,
incluyendo servicios troncales y zonales, con tarifas por trayecto, para las
primeras de 2.000 y para las segundas de 1.700 pesos; también existe una tarifa
técnica en la que está contemplado el costo de operación, es decir, lo que
cuesta el funcionamiento y el mantenimiento del sistema y, obviamente, la
“ganancia” por prestar el servicio, tarifa que es la que cobran las empresas
privadas que operan el sistema y que el distrito tiene que pagar sí o sí.
El sistema de buses está limitado a un aprovechamiento de máximo 15
años, que es la vida útil de cada vehículo y al desgaste de las losas que, bien
diseñadas, sin relleno fluido –como las que puso Peñalosa en la Caracas y el resto de la fase I (Calle 80, Auto Norte y Calle
13)– es de máximo 15 años de duración. Costo operacional que está determinado,
además, por la inversión realizada en los buses BRT (4). Un bus articulado cuesta
400 mil dólares, uno biarticulado 500 mil. Cada uno tiene como capacidad máxima
transportar 160 y 260 pasajeros, respectivamente. Agregado a esto tienen en
cuenta una serie de costos variables: llantas, combustible, mantenimiento, el
salario del conductor, eficiencia del sistema, velocidad de circulación; la
tarifa técnica contempla, hasta el costo de un nuevo bus, es decir el reemplazo
del bus deteriorado luego de 15 años de funcionamiento. Vale la pena mencionar
que los operadores privados no asumen el costo del mantenimiento de la
infraestructura (vías y estaciones). Como todo sistema de transporte, en
TransMilenio y en el Sitp; entre más pasajeros sean transportados menor es el
costo operacional.
Ya sea por medio de la tarifa al usuario, o por el cobro de la tarifa
técnica, Bogotá no gana un solo centavo, al contrario pierde grandes cantidades
de dinero. Cada ciudadana/o asume esas pérdidas, bien con sus impuestos o bien
con el pasaje cancelado por cada trayecto. Y cómo lo dijimos anteriormente, esa
plata de la ciudadanía –aún la que no es usuaria del Sitp– se la quedan unos
pocos; porque diferente a como nos lo han querido hacer creer, el Sitp sí es
rentable.
Sitp: el negocio más rentable
De todo el dinero recaudado por el Sitp, el 90 por ciento va para los
operadores privados dueños de los articulados y alimentadores, 5 por ciento
para las empresas –privadas– encargadas del recaudo, y el 5 por ciento restante
es lo que le queda al Distrito. De ese 5 por ciento tiene que disponer para el
mantenimiento de vías y estaciones, además de los costos de comunicaciones y
seguridad. Entonces, las familias Bermúdez, Mejía Sánchez, Losada (amigos
cercanos del vicepresidente Germán Vargas Lleras), Hernández Patiño y todo el
circulo empresarial de Peñalosa, son los verdaderos beneficiados del
negocio del transporte.
Durante el mes de julio de 2015, fueron realizadas 93’776.5085
validaciones por pago de pasajes en el Sitp, de las cuales 56’963.811
corresponden a los servicios troncales, las otras 36’812.697 fueron registrados
en los servicios zonales. Teniendo en cuenta que el pasaje para el servicio
troncal durante el año en cuestión era igual a $ 1.800, tenemos que el promedio
mensual del año –comprendido entre julio de 2014 y julio de 2015– fue de 95 mil
millones de pesos. Así las cosas, los ingresos operacionales totales recaudados
en ese año calendario para el sistema fueron de 1,23 billones de pesos.
Aplicando los mismos promedios de pasajes cobrados para el año 2016, pero
considerando el incremento autorizado por trayecto –ahora a 2 mil pesos–, el
dinero recaudado durante todo el año ascendería a 1,37 billones de pesos.
En lo que respecta a los ingresos por los servicios zonales, tenemos que
entre julio de 2014 y julio de 2015 el Sitp (servicio zonal) recaudó 46 mil
millones de pesos cada mes, 595,5 mil millones de pesos durante todo el año
(cuando el pasaje era a 1.500 pesos). Manteniendo los promedios de validaciones
del año pasado, tendríamos que en 2016 los ingresos operacionales alcanzarán la
suma de 675 mil millones de pesos (ahora que el costo del pasaje es de 1.700
pesos). Cifras astronómicas que, sumadas a los ingresos del servicio troncal
ascienden a más de 2 billones de pesos. El 5 por ciento de este dinero le
corresponde a la ciudad, es decir, 102 mil 250 millones de pesos. Pero esto no
es del todo cierto.
¿Cuánto ganan los operadores privados?
Amparados por los acuerdos contractuales, empresas como GMóvil,
Consorcio Express, Express del Futuro, Si 99, entre otras, aseguran ganancias
jugosas por un negocio en el que no invirtieron nada, pues la plata que pagan
por los buses el Distrito se las repone. Veamos:
Las empresas que manejan el Sitp (servicios troncales y zonales)
establecen una tarifa técnica, es decir, un precio que calcula el costo de
poner en funcionamiento el sistema y de mantenerlo en constante servicio. La
tarifa técnica del pasaje para julio del año pasado era de 1.987 pesos para
servicios troncales y de 2.514 pesos para servicios zonales. Si multiplicamos
estas cifras por el total de validaciones mencionadas anteriormente, tenemos
que durante el 2015 se recaudaron un total de 1,36 billones de pesos en el
servicio troncal y algo más de 1 billón de pesos por el servicio zonal, es
decir un total de 2,36 billones de pesos que van directo a los bolsillos de los
operadores privados.
Pero si el precio de la tarifa técnica
sobrepasa –y por mucho– al de la tarifa para el usuario, eso quiere decir que
los operadores sólo perciben pérdidas. ¡Falso! Quienes asumen tales pérdidas
son los pobladores de la capital. El contrato actual (vigente desde el 2000)
obliga al Distrito a reponer el dinero faltante a las empresas privadas que
operan el Sitp. El año pasado Bogotá le pagó a los operadores 534 mil millones
de pesos por el ajuste de la tarifa técnica respecto a la de los usuarios, y
otros 665,3 mil millones de pesos por el valor total de los subsidios que en
2015 el Distrito repuso a los operadores por cuenta del diferencial tarifario.
¿Cuánto ha gastado el Distrito?
El problema fundamental antes de la implementación de TransMilenio era
el manejo del negocio, y era lo que se pretendía: regular el transporte en
Bogotá. Desde que TransMilenio empezó a funcionar su manejo estuvo a cargo de
empresas operadoras privadas que no pagaron nada por obtener el derecho a
controlar el transporte “público”; renuncia así el Distrito a garantizar este
derecho humano fundamental, desde hace décadas transformado en negocio, que
como vimos es bastante lucrativo. En contraste, la ciudad sí asume el costo de
las reparaciones y de las adecuaciones del sistema. Por eso, cuando Peñalosa coloca como prioridad la construcción de la fase IV de TransMilenio,
prioriza el negocio para los operadores privados, quienes no aportan un peso y
sí sacan el máximo provecho por el funcionamiento del sistema.
Costos de infraestructura de TM
Fase I
|
$1,2
billones
|
Fase II
|
$2,7 billones
|
Fase III
|
$1,5 billones
|
Total
|
$5,4
billones
|
Fuente: Fase I tomado de Red de Veedurías. Fase II tomado de informe con
información del IDU. Fase III tomado de informe de la Cámara de Comercio de
Bogotá del 2011 (6).
Los dineros referidos en la tabla anterior son inversiones del Distrito
que no han sido recuperados. El hecho de que la ganancia esté concentrada en
los operadores privados demuestra la necesidad de que el Sitp lo maneje y
controle el Distrito, asumiéndolo como una inversión pública para garantizar un
derecho colectivo.
Mantenimiento
El costo total del mantenimiento de la Fase I, hasta el último contrato
en 2012, fue de $ 93.741’793.427. Las obras de la Fase II se realizaron entre
los años 2003 y 2005. Para esta fase las losas se construyeron usando pavimento
rígido, que mejoraron su desempeño. El mantenimiento de estas losas solo ha
tenido una intervención gruesa en el año 2009, demostrando el craso error que
fue utilizar relleno fluido. El costo a la fecha del mantenimiento de estas
losas ha sido de $ 19.004’109.402. Según la información hasta la fecha
revisada, todavía no se han causado gastos por cuenta del mantenimiento de la
infraestructura de la Fase III. Sumado a los más de 90 mil millones de pesos
por las reparaciones realizadas en la fase I, “el IDU reportó el costo de una
intervención estructural a las losas de la Avenida Caracas y la Autopista
Norte: 1,6 billones de pesos”. (7)
Subsidios
Además de que la ciudad asume los costos por los mantenimientos de la
infraestructura del sistema, también paga los subsidios que están contemplados
en los contratos que se encargan de solventar el diferencial tarifario, es
decir, por los grupos poblacionales tales como personas con Sisben 1 y 2,
adultos mayores y personas discapacitadas, que perciben ciertos descuentos en
el precio del pasaje.
Subsidios del distrito a la operación
2012
|
$
101.950.748
|
2013
|
$
409.234.475
|
2014
|
$
647.636.740
|
2015
|
$
665.302.378
|
Fuente: Estados financieros anualizados
de TM S.A.
La suma total de los subsidios implementados en la pasada administración
es igual a $ 1.824.124 millones de pesos. ¿Cuál ha sido, entonces, el costo
total asumido por Bogotá en TransMilenio durante los últimos 15 años?
El costo asciende a 7,4 billones de pesos.
A ello habría que sumarle los 1,6 billones que requiere la Fase I por el error
histórico del relleno fluido que hay que abonarle al genio administrador, el
señor alcalde de Bogotá. Esto nos deja a los/as bogotanos/as un total de 8
billones 150 mil millones de pesos que aportamos de nuestros bolsillos, para ir
bien apretados en los buses y esperar largos ratos para podernos movilizar
entre un punto y otro de la ciudad.
¿Qué nos depara la administración de Peñalosa?
El panorama es poco alentador. La máquina neoliberal representada por el
burgomaestre viene cargada de privatizaciones del patrimonio público,
despilfarro del dinero de las/os bogotanas/os para patrocinar negocios de
privados y el aumento considerable de los impuestos. Según se afirma: “El Plan
de Desarrollo confirma que el modelo de ciudad al que nos lleva Peñalosa es uno en el que priman los grandes negocios privados, por encima de
los derechos fundamentales de los ciudadanos. Es lo que yo he llamado, desde la
pasada campaña electoral, el ‘Modelo Transmilenio’, que no es otra cosa que,
como lo hizo Peñalosa en su anterior administración, poner el
aparato estatal del Distrito al servicio de los grandes cacaos y esta vez contará
con Juan Manuel Santos para tan inicuo propósito”.
El as que guardaba escondido el Alcalde en su manga, era la cuarta fase
de TransMilenio. “En efecto, más de 26 billones de pesos del Plan de
Desarrollo, una tercera parte, están destinados a grandes negocios como
Asociaciones Público Privadas y TransMilenio. [...] Mientras el presupuesto
para movilidad crecerá 149 por ciento, el destinado a educación, por ejemplo,
caerá 1,2 por ciento, un retroceso social que impedirá la implantación del
preescolar de 3 años y una auténtica jornada única, no un remedo. [...] más de
$5 billones en nuevos impuestos que serán cargados principalmente a las clases
de ingresos medios y bajos, [...] serán casi 800 mil pesos más de impuestos
para cada habitante [...] Una de las mayores mentiras de Peñalosa para justificar las privatizaciones es que el dinero proveniente está
dirigido a financiar colegios: sólo será el 3 por ciento, mientras el 56 por
ciento irá a financiar TransMilenio, ese gran negocio de 10 grupos empresariales
y familiares”, denunció Sarmiento.
¿Soluciones al problema de movilidad?
El transporte masivo está pensado como una solución para el problema de
la congestión en las vías, para ofrecer a las/os ciudadanas/os una forma rápida
y económica para movilizarse. Además, el problema de la movilidad está
estrechamente ligado a los daños medioambientales que, hasta el día de hoy,
las/os seres humanos hemos provocado. De ahí que el transporte público, además
de promover medios de transportes sostenibles y amigables con el planeta, deba
incentivar la reducción de viajes realizados en vehículos particulares (motos y
automóviles) que, en relación a las emisiones y número de personas
transportadas, son más contaminantes. En ese sentido es importante revisar la
eficiencia del sistema de transporte que tiene Bogotá.
Crecimiento del parque automotor privado
2005
|
2014
|
Crecimiento
|
|
Automóviles
|
573000
|
1467578
|
156%
|
Motos
|
47007
|
421978
|
798%
|
Dato de automóviles en 2005 fue tomada de Encuesta de Movilidad de 2005.
El resto, tomados del reporte de movilidad de 2014 de la Cámara de Comercio de
Bogotá.
Pero el efecto sobre los particulares no se logra. Al aumentar la
cantidad de vehículos particulares que circulan por la ciudad, aumentan los
viajes realizados en estos, incluso a pesar de las restricciones como el pico y
placa. Como consecuencia de esto, la cantidad de viajes realizados en el
transporte público disminuirá notoriamente. Por ejemplo, mientras que durante
el año 2.000 los viajes en transporte público en la ciudad eran del orden de
1.900 millones, para 2014 estos apenas alcanzaron 1.464 millones, confirmando
que las personas prefieren comprar su vehículo antes que montarse en un bus de
estos, ya sea porque el sistema es deficiente o porque es muy costoso, o por
las dos.
* Sociólogo Universidad Nacional e Ingeniero Mecánico Universidad
Distrital.
1 Pa’ que se acabe la vaina, William
Ospina, 2013.
2 Peñalosa y su trancón de intereses. Visto en
ttps://algarete.com.co/2016/01/24/penalosa-y-su-trancon-de-intereses/
3 VOLVO.BRT. Visto en https://vimeo.com/152820971
4 Bus de tránsito rápido, o en inglés
Bus Rapid Transit.
5 TransMilenio S.A.
6 Los documentos mencionados pueden ser
visitados en:
http://www.razonpublica.com/index.php/regiones-temas-31/2818-transmilenio-tragicomedia-de-las-losas.html,
https://www.ccb.org.co/.../file/Informe%20final%20TM%20(2011).pdf.
7 Ibíd.
Visto 2662 veces7 Ibíd.
Comentarios
Publicar un comentario